BMW iX5 : un SUV électrique de 2,8 tonnes peut-il rester sportif ?

Le BMW iX5 marque une nouvelle étape dans l'offensive électrique du constructeur bavarois. Mais avec un poids qui frôle les trois tonnes, ce SUV électrique peut-il encore prétendre incarner la sportivité caractéristique de la marque à l'hélice ? BMW relève le défi avec une série d'innovations techniques destinées à préserver l'ADN de conduite qui a fait sa réputation.

Une plateforme électrique de dernière génération

Le iX5 repose sur une évolution majeure de la plateforme CLAR, désormais dotée d'une architecture électrique 800V. Cette configuration devient progressivement un standard dans le segment des SUV électriques premium, offrant des capacités de recharge plus rapides et une meilleure gestion de l'énergie.

Les batteries et moteurs proviennent de la sixième génération du système eDrive de BMW. Le constructeur a opté pour des cellules cylindriques, comme sur l'iX3, mais dans des dimensions supérieures en hauteur et en diamètre. Cette évolution permet d'atteindre une capacité impressionnante, nécessaire pour mouvoir ce mastodonte de 2 825 kg.

Une intégration optimisée de la batterie

L'assemblage direct des cellules dans le pack batterie, sans subdivision en modules, représente un choix technique important. Cette approche simplifie la structure et optimise l'utilisation de l'espace disponible. Le pack se loge dans le plancher du véhicule, tandis que l'électronique de puissance occupe un compartiment supérieur pour faciliter l'accès lors des opérations de maintenance.

Les ingénieurs de BMW soulignent le défi majeur que représentait la maîtrise de la hauteur totale du pack. L'objectif : éviter cette sensation désagréable de double étage que l'on retrouve dans certains véhicules électriques, où les occupants se sentent perchés. Pas de solution miracle unique, mais plutôt un travail minutieux de grapillage : un millimètre gagné ici, un autre là, pour maintenir le plancher de l'habitacle à une hauteur raisonnable.

Le défi du poids dans l'ère électrique

Impossible d'ignorer l'éléphant dans la pièce : le BMW iX5 pèse 2 825 kg. Ce chiffre vertigineux n'est cependant pas une exception dans l'univers des SUV électriques haut de gamme. Le nouveau Range Rover Electric affiche une masse similaire, confirmant une tendance de fond du marché.

BMW n'est donc pas le seul constructeur à lutter pour maintenir ses SUV électriques sous la barre symbolique des trois tonnes. La physique impose ses lois : batteries de grande capacité et dimensions généreuses se traduisent inévitablement par une masse importante. La question devient alors : comment gérer intelligemment ce poids pour préserver les qualités dynamiques ?

Des suspensions pneumatiques repensées

Face à cette masse considérable, BMW a généralisé les suspensions pneumatiques sur les deux trains, une dotation de série sur le iX5 alors qu'elle reste optionnelle sur d'autres variantes de la gamme. Les ingénieurs affichent une satisfaction particulière concernant les progrès réalisés dans ce domaine.

L'innovation du train arrière découplé

La véritable révolution se situe à l'arrière, où ressort pneumatique et amortisseur ont été séparés. Cette séparation, loin d'être anodine, génère deux bénéfices majeurs. Premier avantage : la raideur du ressort. Auparavant, l'amortisseur occupait un volume précieux à l'intérieur du coussin d'air. Désormais dissociés, le coussin pneumatique bénéficie d'un volume interne supérieur, autorisant une souplesse accrue si nécessaire. La logique est simple : un volume d'air plus important peut se comprimer davantage.

Le contrôle provient désormais de l'amortisseur adaptatif, monté plus à l'extérieur sur la suspension. Cette position lui confère un effet de levier supérieur sur les bras de suspension, améliorant son efficacité et permettant un meilleur équilibre entre confort et tenue de route.

Un train avant éprouvé

La suspension avant, de type double triangulation avec un triangle inférieur scindé, demeure globalement inchangée. Ce choix se justifie par le fait que l'essentiel du travail d'optimisation se concentre sur le train arrière. La barre anti-roulis arrière a également été repositionnée pour maximiser son effet de levier et accroître son efficacité.

Technologies optionnelles pour aller plus loin

Les perfectionnistes peuvent franchir un cap supplémentaire avec deux options haut de gamme : des barres anti-roulis actives et un système de quatre roues directrices. Ce dernier mérite une attention particulière pour la philosophie qu'il incarne.

Contrairement à certains systèmes Mercedes-Benz qui proposent jusqu'à 10 degrés de braquage à l'arrière, BMW limite volontairement l'angle à environ 3,5 degrés. Cette retenue n'est pas un compromis technique mais un choix assumé : les ingénieurs bavarois veulent que le X5 conserve le ressenti caractéristique d'une BMW, et non les sensations artificielles d'un chariot élévateur ultra-manœuvrant.

Cette approche résume finalement toute la philosophie du projet iX5 : intégrer l'électrification et gérer un poids conséquent tout en préservant l'identité de conduite qui fait l'essence de la marque. Un équilibre délicat que BMW tente de trouver à travers une accumulation d'innovations techniques ciblées plutôt que par une révolution radicale.