Ce que vous devez retenir
- Malgré sa position de leader mondial avec 4 millions de véhicules électrifiés produits chaque année, le constructeur de Shenzhen n’a immatriculé que 50 000 voitures en Europe en 2024.
- BYD semble aussi avoir ajusté sa stratégie face aux droits de douane supplémentaires de 17% sur ses véhicules électriques, en mettant l’accent sur ses modèles hybrides rechargeables comme le Seal U DM-i.
- Xpeng a vendu près de 8 000 exemplaires de ses G9 et G6 en 2024, une base solide pour une marque encore peu connue du grand….
L’arrivée des constructeurs chinois sur le marché automobile européen change la donne. Que révèlent les chiffres de vente derrière les idées reçues et les discours parfois alarmistes ? Petite plongée dans un phénomène qui redessine notre paysage automobile.
MG s’impose comme leader discret de l’offensive asiatique
La marque britannique aux racines désormais chinoises réalise une percée remarquable. Avec plus de 240 000 véhicules écoulés en Europe en 2024, MG dépasse des acteurs établis comme Suzuki ou Mazda. Son SUV ZS, proposé en versions thermique, hybride et électrique, atteint 97 901 immatriculations.
Ce succès repose sur des bases solides. MG profite d’un héritage européen rassurant pour les acheteurs traditionnels et d’un réseau de distribution déjà robuste avec près de 200 points de vente prévus en France cette année. Face aux taxes douanières de 35,3% imposées sur ses modèles électriques, la marque a intelligemment réorienté sa stratégie vers l’hybride, segment très apprécié des automobilistes européens.
Leurs modèles phares en 2024 :
- MG ZS (toutes motorisations) : 97 901 unités
- MG EHS (thermique + hybride rechargeable) : 53 942 unités
- MG 4 (100% électrique) : 51 775 unités
- MG 3 (hybride) : 31 274 unités
BYD : le géant qui progresse pas à pas
Alors qu’on pourrait croire à une déferlante, BYD n’inonde pas encore le marché européen. Malgré sa position de leader mondial avec 4 millions de véhicules électrifiés produits chaque année, le constructeur de Shenzhen n’a immatriculé que 50 000 voitures en Europe en 2024.
Ses modèles les plus performants sont le Dolphin et l’Atto 3, qui dépassent les 10 000 immatriculations chacun. Pour mettre en perspective, la berline Seal ne totalise que 10 679 exemplaires, bien loin des 112 000 Tesla Model 3 vendues durant la même période.
BYD semble aussi avoir ajusté sa stratégie face aux droits de douane supplémentaires de 17% sur ses véhicules électriques, en mettant l’accent sur ses modèles hybrides rechargeables comme le Seal U DM-i. L’accélération est néanmoins imminente avec l’expansion rapide du réseau de concessions, une offensive marketing et la construction d’usines en Europe.
Une pénétration à deux vitesses selon les pays européens
Le classement des ventes montre une réalité nuancée : l’implantation des marques chinoises varie fortement selon les pays. La France, avec son marché contrôlé à 50% par Renault et Stellantis, s’avère difficile à conquérir pour les nouveaux arrivants.
À l’instar des constructeurs japonais puis coréens avant eux, les marques chinoises privilégient les marchés « neutres » sans constructeurs nationaux dominants : Belgique, Suisse, Pays-Bas ou Europe du Nord. Cette approche explique le succès inattendu de certains modèles presque absents de nos routes françaises.
Le cas de l’Omoda 5 du groupe Chery est frappant : avec près de 15 000 immatriculations en Europe, ce SUV compact reste invisible en France où sa version thermique serait pénalisée par un malus écologique de 5 400 euros. En Italie, son prix attractif de 27 900 euros lui permet de rivaliser directement avec des modèles établis comme le Kia Niro.
Quand la Chine s’habille en Europe : Smart, Volvo et Polestar
La présence chinoise en Europe prend parfois des formes plus subtiles via des marques historiquement européennes. La Polestar 2, cinquième modèle chinois le plus vendu en Europe avec 21 608 exemplaires, reste peu connue en France en raison d’un conflit juridique avec Citroën.
Smart, maintenant sous contrôle conjoint de Geely et Mercedes, place sa #1 dans le top 10 avec 13 369 unités. Fait intéressant, sa cousine technique Volvo EX-30, également conçue en Chine mais désormais assemblée en Belgique, se vend six fois mieux et bénéficie du bonus écologique français. (Vous l’aviez remarqué, cette subtilité dans les règles du bonus ?)
Le tableau des ventes est révélateur :
- MG ZS : 97 901 unités (thermique, hybride et électrique)
- Polestar 2 : 21 608 unités (100% électrique)
- BYD Atto 3 : 13 926 unités (100% électrique)
- Smart #1 : 13 369 unités (100% électrique)
Le premium et la haute technologie : des niches à surveiller
Les constructeurs chinois positionnés sur le segment premium affichent des résultats encourageants malgré des volumes encore modestes. Xpeng a vendu près de 8 000 exemplaires de ses G9 et G6 en 2024, une base solide pour une marque encore peu connue du grand public.
À l’inverse, Nio n’a immatriculé que 1 700 véhicules malgré son positionnement innovant avec ses stations d’échange de batteries. Leapmotor, malgré son partenariat avec Stellantis, n’a écoulé que 1 200 T03 et C10, tandis qu’Aiways, pourtant pionnier sur notre continent, stagne à 500 immatriculations annuelles.
Cette diversité illustre des approches stratégiques très différentes. Au total, 31 modèles de 14 marques chinoises ont dépassé les 1 000 immatriculations en Europe – un seuil qui correspond aux ventes annuelles d’une Ferrari Roma ou à deux jours de commercialisation pour la Toyota Yaris.
Les assembleurs européens : un phénomène parallèle
Un fait intéressant émerge en marge de cette offensive : certains acteurs européens commercialisent des véhicules chinois sous leur propre marque. En Italie, DR Automobiles a vendu près de 10 000 exemplaires de son DR 5.0, un SUV compact dérivé d’un modèle Chery, à un prix attractif de 19 900 euros.
Cette stratégie lui a valu une amende de 6 millions d’euros des autorités italiennes pour avoir exagéré la nature « locale » de ses produits avec son slogan « Una storia italiana » et son logo aux couleurs nationales.
Une transformation durable du marché automobile européen
Ces nouvelles dynamiques redessinent le paysage automobile européen. Si certaines marques chinoises comme MG s’imposent rapidement, d’autres adoptent une approche plus mesurée ou ciblée. Leur progression n’est ni uniforme ni linéaire, mais elle transforme durablement les équilibres du marché.
Cette diversification des offres et cette stimulation de la concurrence pourraient bien accélérer l’électrification du parc automobile européen dans les années à venir. Qu’en pensez-vous ? L’arrivée de ces nouveaux acteurs va-t-elle vous faire changer vos habitudes d’achat automobile ?
