Ce que vous devez retenir
- Alors que l’industrie automobile misait sur les batteries à l’état solide pour propulser définitivement les voitures électriques vers le succès, voilà que CATL, le mastodonte chinois qui contrôle 37% de la production mondiale de batteries, jette un pavé dans la mare.
- Robin Zeng, le patron de cette entreprise incontournable, vient de déclarer que cette technologie tant vantée « ne fonctionne pas assez bien, manque de durabilité et présente encore des problèmes de sécurité ».
- Si la carcasse de la batterie se brise lors d’un accident (ça arrive), le lithium réagit avec l’humidité de l’air et provoque de graves problèmes de sécurité.
Alors que l’industrie automobile misait sur les batteries à l’état solide pour propulser définitivement les voitures électriques vers le succès, voilà que CATL, le mastodonte chinois qui contrôle 37% de la production mondiale de batteries, jette un pavé dans la mare. Robin Zeng, le patron de cette entreprise incontournable, vient de déclarer que cette technologie tant vantée « ne fonctionne pas assez bien, manque de durabilité et présente encore des problèmes de sécurité ».
Les promesses dorées de l’électrolyte solide
Revenons aux bases. Les batteries à l’état solide remplacent l’électrolyte liquide traditionnel par un électrolyte solide pour transporter les ions entre l’anode et la cathode. Sur le papier, cette technologie semble révolutionnaire : elle peut stocker jusqu’à trois fois plus d’énergie que les batteries lithium-ion actuelles.
Concrètement, cela signifie qu’une voiture électrique pourrait parcourir 1 500 kilomètres avec une seule charge au lieu des 500 kilomètres actuels. Imaginez ne plus avoir à vous soucier de l’autonomie lors de vos trajets Paris-Nice ! En plus, ces batteries conservent leurs performances même par -10°C, un atout non négligeable pour nos hivers français.
Autre avantage séduisant : la recharge rapide. Bien qu’elle nécessite des bornes de 200 kW, la batterie se recharge bien plus vite. Sans compter qu’elle est plus compacte et plus légère, ce qui améliore le rendement global de la voiture.
Pourquoi CATL freine des quatre fers
Mais voilà, après dix ans de recherche et développement, le géant chinois tempère l’enthousiasme. Robin Zeng explique que pour optimiser ces batteries, il faudrait utiliser du lithium métallique pur pour l’électrode de l’anode. Le hic ? Cela impose de combiner les matériaux sous très haute pression.
Cette contrainte technique génère des risques. Si la carcasse de la batterie se brise lors d’un accident (ça arrive), le lithium réagit avec l’humidité de l’air et provoque de graves problèmes de sécurité. Par ailleurs, l’expansion et la contraction du lithium pendant les cycles de charge et décharge endommagent progressivement la batterie, réduisant sa durée de vie.
Vous vous demandez peut-être pourquoi CATL, qui développe cette technologie depuis une décennie, se montre si critique ? La réponse pourrait être stratégique. En tant que leader mondial, l’entreprise a tout intérêt à orienter le marché vers les solutions qu’elle maîtrise le mieux.
La voie du milieu : les batteries semi-solides
Face à ces obstacles, CATL mise sur une alternative prometteuse : les batteries semi-solides. L’entreprise développe actuellement une batterie aux ions de sodium qui doublerait l’autonomie par rapport aux batteries lithium actuelles, tout en réduisant drastiquement le poids et les coûts de production.
Cette technologie hybride conserve certains avantages de l’état solide sans ses inconvénients majeurs. Une approche pragmatique qui pourrait séduire les constructeurs automobiles pressés de proposer des voitures électriques plus performantes.
La course mondiale vers les nouvelles batteries
CATL n’est pas seule dans cette course technologique. Toyota, pionnière dans ce domaine, maintient ses efforts de recherche. Nissan annonce ses premières batteries à l’état solide pour 2028, tandis que Mercedes et BMW visent 2030.
En Chine, NIO et SAIC développent leurs propres versions avec des chimies différentes. Changan promet même de commencer les tests cette année pour une production en 2027. Du côté occidental, Stellantis et Factorial ont validé en avril des cellules atteignant 375 Wh/kg de densité énergétique.
Ces annonces multiples créent une pression concurrentielle intense. Chaque constructeur veut être le premier à proposer la technologie de batterie révolutionnaire qui changera la donne sur le marché automobile.
Entre espoir et réalisme
Les déclarations de Robin Zeng soulèvent une question fondamentale : sommes-nous en train de courir après un mirage technologique ? Ou bien le patron de CATL cherche-t-il à temporiser pour mieux contrôler le marché ?
Une chose est sûre : les voitures électriques ont besoin d’une révolution technologique pour convaincre définitivement les automobilistes. Que ce soit par les batteries à l’état solide, semi-solides ou une autre innovation, l’industrie automobile doit trouver la formule magique qui combinera autonomie, sécurité et coût abordable.
En attendant, les constructeurs continuent leurs investissements massifs dans la recherche, conscients que celui qui percera le premier dans cette technologie prendra une avance décisive sur ses concurrents. L’avenir nous dira si les batteries à l’état solide tiendront leurs promesses ou si une autre technologie prendra le relais.
