Le monde de l’automobile vit une véritable révolution avec l’émergence des technologies de conduite autonome. Alors que Tesla semblait régner en maître dans ce domaine, de nouveaux acteurs comme Stellantis et BYD bouleversent aujourd’hui les cartes avec des solutions innovantes qui pourraient transformer notre façon de conduire dans un futur bien plus proche qu’on ne l’imagine.
La promesse de Tesla : entre mythe et réalité
Depuis près d’une décennie, Elon Musk, le PDG de Tesla, ne cesse de vanter les mérites du système de conduite autonome de sa marque. Baptisé Full Self-Driving (FSD), ce logiciel a été longtemps présenté comme la solution ultime pour une autonomie complète des véhicules électriques américains. La réalité s’avère pourtant plus nuancée.
C’est en 2016 que Tesla a commencé à équiper ses modèles du Hardware 2.0, première mouture de son système d’assistance à la conduite. Les évolutions se sont ensuite succédé avec le Hardware 2.5 puis, en 2019, avec le Hardware 3. Malgré ces itérations successives, le rêve d’une conduite 100% autonome reste encore à concrétiser. Ironie du sort, Musk lui-même a récemment admis qu’il s’agissait plutôt d’une conduite semi-autonome — un aveu qui tranche avec ses déclarations passées.
Face à ce constat, Tesla mise désormais sur le Hardware 4. Ce nouveau système sera testé à partir de juin 2025 à Austin (Texas), dans le cadre d’un programme pilote. Selon les mots d’Elon Musk, « 2025 sera l’année la plus importante de l’histoire de Tesla ». Une affirmation qui témoigne autant de l’ambition du constructeur que de l’enjeu stratégique que représente cette technologie pour son avenir.
Il faut dire que le chemin parcouru par Tesla n’a pas été sans embûches. Les promesses répétées d’une conduite totalement autonome « l’année prochaine » sont devenues un running gag dans l’industrie. Entre les défaillances médiatisées du système Autopilot et les enquêtes de la NHTSA (l’agence américaine de sécurité routière), la marque a dû revoir ses ambitions à la baisse à plusieurs reprises.
Stellantis entre dans la course avec STLA Auto Drive
C’est dans ce contexte que Stellantis, le géant européen né de la fusion entre PSA et FCA, fait une entrée remarquée dans l’arène avec sa plateforme STLA Auto Drive. Cette annonce marque l’arrivée officielle du groupe dans la compétition pour le Niveau 3 d’autonomie, un palier décisif dans l’évolution vers les véhicules entièrement autonomes.
Mais qu’implique exactement ce Niveau 3 ? Contrairement aux systèmes d’assistance actuels (Niveau 2), le Niveau 3 autorise le conducteur à détourner complètement son attention de la route dans certaines conditions. Imaginez-vous sur l’autoroute A6, plongé dans un roman ou répondant à vos emails pendant que votre voiture gère seule la circulation. Une petite révolution dans notre rapport à l’automobile, non ?
La plateforme STLA Auto Drive se démarque par son approche pragmatique. Lorsque les conditions sont favorables pour une conduite autonome, le véhicule propose lui-même l’activation du système. Un simple appui sur un bouton suffit alors pour que la voiture prenne les commandes, vous libérant de cette tâche.
Une fois activé, le système surveille en permanence l’environnement via ses capteurs et caméras. Il maintient une distance de sécurité avec les autres véhicules, suit sa voie, et s’adapte au trafic. D’après Stellantis, les performances restent optimales dans des conditions variées : jour, nuit et même sous la pluie, grâce à des capteurs dotés de systèmes d’auto-nettoyage sophistiqués.
Un atout majeur de la technologie Stellantis réside dans sa capacité à basculer vers un mode d’assistance de Niveau 2 si la situation l’exige. Dans ce mode, même si la vigilance du conducteur reste nécessaire, il n’est pas obligé de tenir le volant — une fonctionnalité que Tesla ne propose pas à l’heure actuelle, malgré ses promesses répétées.
Cette flexibilité illustre la philosophie différente adoptée par Stellantis : privilégier la sécurité et la fiabilité plutôt que les annonces spectaculaires. Une approche qui pourrait séduire les conducteurs européens, traditionnellement plus prudents face aux nouvelles technologies.
Le contexte européen : une réglementation en évolution
L’émergence de ces technologies s’inscrit dans un cadre réglementaire européen qui évolue rapidement. Depuis janvier 2021, le Règlement UN R157 autorise les systèmes de niveau 3 jusqu’à 60 km/h sur les routes européennes. Une avancée significative qui a été complétée en juillet 2022 par un amendement autorisant ces systèmes jusqu’à 130 km/h et permettant les changements de voie automatiques.
La France n’est pas en reste puisqu’elle a adopté en 2021 un cadre législatif permettant l’homologation de véhicules autonomes de niveau 3. L’un des points essentiels de cette législation concerne la responsabilité : lorsque le système autonome est actif, c’est le constructeur qui devient responsable en cas d’accident, et non plus le conducteur.
Ce changement de paradigme juridique ouvre la voie à une adoption plus large de ces technologies. Les assureurs commencent d’ailleurs à adapter leurs offres, avec des formules spécifiques pour les véhicules équipés de systèmes autonomes de niveau 3.
À titre d’exemple, Mercedes a été le premier constructeur à obtenir une homologation pour son système Drive Pilot en Allemagne dès décembre 2021. Ce système, disponible en option sur la Classe S et l’EQS pour environ 5000€, permet une conduite autonome de niveau 3 jusqu’à 60 km/h sur autoroute, dans des conditions météorologiques favorables.
Honda a également commercialisé son système Sensing Elite au Japon en mars 2021, intégré à la berline Legend, tandis que BMW propose son Highway Assistant aux États-Unis et en Europe depuis 2022, permettant de rouler mains libres jusqu’à 130 km/h sur autoroute (tout en gardant le regard sur la route).
Quand pourrons-nous profiter de ces technologies avancées ?
Si l’idée de vous faire conduire par votre voiture vous séduit, il faudra encore patienter un peu. Stellantis reste discret sur la date précise de lancement commercial de sa technologie STLA Auto Drive.
Contrairement à Elon Musk, habitué aux annonces prématurées, le groupe européen adopte une stratégie plus mesurée. Les analystes du secteur tablent sur une arrivée sur le marché vers 2026 ou 2027. Une certitude : cette technologie sera déployée sur l’ensemble des marques du groupe, incluant Jeep, Ram, Fiat, Peugeot ou encore Citroën.
Cette prudence reflète les leçons tirées des expériences passées. Les premiers systèmes de niveau 3 ont révélé plusieurs défis techniques : reconnaissance des signalisations temporaires, navigation dans des conditions météo extrêmes, interprétation des gestes des agents de circulation… Autant d’obstacles que les ingénieurs s’efforcent de surmonter avant une commercialisation à grande échelle.
Le marché semble néanmoins prometteur. Évalué à 3,4 milliards d’euros en 2023, le secteur de la conduite autonome devrait atteindre 60 milliards d’euros d’ici 2030, avec un taux de croissance annuel composé de 22,3%. Les experts prévoient environ 1,5 million de véhicules équipés en niveau 3 d’ici 2025, un chiffre qui devrait croître exponentiellement par la suite.
BYD et son « Œil de Dieu » : l’offensive chinoise
La compétition dans le domaine de la conduite autonome s’internationalise avec l’arrivée en force du constructeur chinois BYD (Build Your Dreams). Ce géant de l’électrique, qui a dépassé Tesla en nombre de véhicules électriques vendus dans le monde fin 2023, a récemment dévoilé son système baptisé « God’s Eye » (L’Œil de Dieu). Un nom qui ne manque pas d’audace !
L’originalité de la stratégie BYD réside dans sa volonté de démocratiser cette technologie sur l’ensemble de sa gamme. Du modèle d’entrée de gamme Seagull, proposé en Chine à moins de 10 000 euros, jusqu’aux véhicules premium de la marque Yangwang, tous bénéficieront de cette innovation à différents niveaux.
Le système se décline en trois versions. Le Niveau A comprend 12 caméras, des radars et des capteurs à ultrasons — une configuration qui équipera les modèles économiques. Le Niveau B ajoute un capteur LiDAR et un logiciel plus sophistiqué, améliorant sensiblement la précision des assistances à la conduite.
Enfin, le Niveau C, destiné aux véhicules haut de gamme Yangwang, intègre trois capteurs LiDAR et un logiciel particulièrement avancé. Parmi les fonctionnalités phares : le stationnement à distance via smartphone et le dépassement autonome sur autoroute.
Cette approche témoigne de l’ambition de BYD sur le marché mondial. Longtemps sous-estimé en Europe, le constructeur chinois multiplie les initiatives pour s’imposer comme un acteur incontournable. Son arrivée récente sur le marché français avec les modèles Atto 3, Dolphin et Seal laisse présager une offensive commerciale d’envergure dans les prochaines années.
« Nous souhaitons rendre accessible au plus grand nombre des technologies jusqu’ici réservées aux véhicules premium », expliquait récemment Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD. Une philosophie qui pourrait bousculer les équilibres établis dans l’industrie automobile européenne.
Le niveau 3 d’autonomie : une révolution au quotidien
Vous vous demandez sans doute ce qui différencie concrètement ces fameux niveaux d’autonomie ? Le Niveau 3, que promettent désormais plusieurs constructeurs, marque un tournant radical dans notre relation à l’automobile.
Selon la classification établie par la SAE International (Society of Automotive Engineers), le niveau 3 correspond à une « automatisation conditionnelle ». À ce stade, le véhicule gère seul l’accélération, le freinage et la direction dans certaines conditions précises, généralement sur autoroute et à vitesse modérée.
La distinction fondamentale avec le niveau 2 concerne la répartition des responsabilités. Au niveau 3, c’est la voiture (et donc le constructeur) qui assume la responsabilité de la conduite. Vous pouvez détourner légitimement votre attention de la route pour vous consacrer à d’autres activités : lire, travailler, regarder une vidéo…
Imaginez votre trajet quotidien sur l’A86 pour vous rendre au bureau. Dans les embouteillages matinaux, vous activez le système autonome et utilisez ce temps pour préparer votre prochaine réunion. La voiture gère seule l’accordéon du trafic pendant que vous répondez à vos emails ou parcourez vos dossiers. Une révolution pour votre productivité !
Bien sûr, nous sommes encore loin du Niveau 5, qui correspond à une autonomie totale, sans volant ni pédales, capable de gérer n’importe quelle situation de conduite sans intervention humaine. Mais le niveau 3 représente déjà une avancée significative dans notre usage quotidien de l’automobile.
Pour les longs trajets, l’impact sera particulièrement notable. Sur l’autoroute, ces systèmes réduiront considérablement la fatigue liée à la conduite monotone. Les constructeurs évoquent même la possibilité de faire une sieste sur certains tronçons parfaitement cartographiés — une perspective qui aurait semblé relever de la science-fiction il y a encore quelques années.
L’impact économique et sociétal de la conduite autonome
Au-delà de l’aspect technique, l’avènement de la conduite autonome bouleversera profondément notre société et notre économie. D’abord sur le plan de la sécurité routière : en supprimant le facteur humain, impliqué dans plus de 90% des accidents, ces technologies pourraient sauver des milliers de vies chaque année.
En France, où l’on déplore encore près de 3 500 morts sur les routes annuellement, l’enjeu est considérable. Les projections les plus optimistes évoquent une réduction de 80% du nombre d’accidents mortels à l’horizon 2040, grâce à la généralisation des systèmes autonomes.
Sur le plan économique, les retombées seront majeures. Les métiers du transport de personnes et de marchandises connaîtront une transformation radicale. En France, ce sont près de 600 000 emplois qui évolueront progressivement. De nouveaux métiers émergeront par ailleurs, notamment dans le développement logiciel et la maintenance de ces systèmes complexes.
Nos habitudes de mobilité seront également repensées. L’essor des robotaxis pourrait réduire significativement le besoin de posséder un véhicule personnel, particulièrement en zone urbaine. Les embouteillages diminueraient grâce à une circulation plus fluide et coordonnée. Les personnes âgées ou à mobilité réduite gagneraient en autonomie, un atout précieux dans une société vieillissante comme la nôtre.
L’usage du temps de trajet sera complètement réinventé. Ces heures passées au volant, souvent jugées improductives, deviendront un espace de travail, de détente ou de divertissement. Un changement qui pourrait même influencer nos choix résidentiels, en rendant plus acceptable l’idée d’habiter loin de son lieu de travail.
Les urbanistes imaginent déjà des villes transformées par cette révolution : moins de places de stationnement nécessaires, des véhicules qui déposent leurs passagers avant d’aller se garer seuls en périphérie, des voies de circulation repensées… Une mutation urbaine comparable à celle qu’a connue la ville avec l’apparition de l’automobile au début du XXe siècle.
Les défis à surmonter avant une adoption généralisée
Malgré l’enthousiasme des constructeurs et les promesses technologiques, plusieurs obstacles doivent être franchis avant que la conduite autonome ne s’impose dans notre quotidien.
Le premier défi reste d’ordre technique. Les systèmes actuels, aussi sophistiqués soient-ils, peinent encore à gérer certaines situations complexes : conditions météorologiques extrêmes (neige abondante, brouillard épais), zones de travaux mal signalées, comportements imprévisibles des autres usagers… La reconnaissance des signalisations temporaires et l’interprétation des gestes des agents de circulation constituent des points particulièrement délicats.
Un autre enjeu technique majeur concerne l’adaptabilité aux différences culturelles de conduite selon les pays. Un système performant à Paris devra s’adapter aux spécificités de la conduite à Rome, Madrid ou Berlin. Sans parler du coût : les systèmes LiDAR haute performance avoisinent encore les 8000€ par unité, un prix prohibitif pour une généralisation rapide.
La question juridique et éthique soulève également de nombreuses interrogations. Qui porte la responsabilité en cas d’accident impliquant un véhicule autonome ? Comment le système doit-il réagir face à un dilemme moral (par exemple, choisir entre deux scénarios où des vies humaines sont en jeu) ? Les cadres législatifs évoluent, mais de nombreuses zones grises subsistent.
L’acceptation sociale représente aussi un défi de taille. Serez-vous prêt à confier votre vie à un algorithme ? Les études montrent que beaucoup de conducteurs restent méfiants, malgré la fiabilité croissante de ces systèmes. Cette confiance devra se construire progressivement, au fil des expériences positives et des démonstrations convaincantes.
Enfin, la cybersécurité constitue une préoccupation grandissante. Un véhicule autonome est, par essence, un ordinateur sur roues. Les risques de piratage, de détournement ou d’attaques informatiques doivent être anticipés et neutralisés. Les constructeurs investissent massivement dans ce domaine, conscients qu’un incident majeur pourrait compromettre durablement la confiance du public.
Si la promesse d’une conduite autonome semble plus proche que jamais, le chemin vers sa concrétisation complète comporte encore de nombreuses étapes. La compétition entre Tesla, Stellantis et BYD stimule l’innovation et accélère les progrès. Cette émulation pourrait bien nous permettre de lâcher définitivement le volant plus tôt qu’on ne l’imagine.
Et vous, êtes-vous impatient de confier les commandes à votre voiture pour vos trajets quotidiens ? L’idée de pouvoir vous consacrer à d’autres activités pendant vos déplacements vous tente-t-elle ? Une chose est sûre : l’avenir de l’automobile s’écrit aujourd’hui, et il sera autonome.
Ce que vous devez retenir
- Alors que Tesla semblait régner en maître dans ce domaine, de nouveaux acteurs comme Stellantis et BYD bouleversent aujourd’hui les cartes avec des solutions innovantes qui pourraient transformer notre façon de conduire dans un futur bien plus proche qu’on ne l’imagine.
- Entre les défaillances médiatisées du système Autopilot et les enquêtes de la NHTSA (l’agence américaine de sécurité routière), la marque a dû revoir ses ambitions à la baisse à plusieurs reprises.
- Dans ce mode, même si la vigilance du conducteur reste nécessaire, il n’est pas obligé de tenir le volant — une fonctionnalité que Tesla ne propose pas à l’heure actuelle, malgré ses promesses répétées.
