Ce que vous devez retenir
- Au lieu d’avoir des pistons qui remontent vers une culasse fixe, ils ont imaginé un système où deux pistons se font face dans le même cylindre.
- il ne produit le son que de quatre chambres de combustion.
- Fini les vibrations désagréables et le bruit excessif qui accompagnent habituellement les blocs thermiques (on parle dans le jargon de NVH pour Noise, Vibration, Harshness).
Imaginez un moteur qui fait fi de tout ce que vous pensiez savoir sur la mécanique automobile. Pas de culasse, pas de vilebrequin, pas d’arbre à cames, et même pas de soupapes. Vous pensez qu’on délire ? Détrompez-vous. INNengine, une entreprise espagnole basée à Grenade, vient de bouleverser les codes avec son moteur à pistons opposés qui défie toute logique.
Cette merveille d’ingénierie ne pèse que 38 kilogrammes tout mouillé, soit le poids d’un gros chien. Pourtant, elle développe la bagatelle de 120 chevaux avec seulement un demi-litre de cylindrée. Pour vous donner une idée, c’est comme si votre machine à café produisait la puissance d’une moto sportive.
Une architecture qui révolutionne la combustion interne
Le secret de cette architecture révolutionnaire ? Les ingénieurs ont complètement repensé le fonctionnement du moteur thermique. Au lieu d’avoir des pistons qui remontent vers une culasse fixe, ils ont imaginé un système où deux pistons se font face dans le même cylindre. C’est un peu comme si vous applaudissiez, mais que vos mains comprimaient l’air entre elles.
Avec ses quatre bancs de cylindres, ce moteur compte en réalité huit pistons au total. Mais attention, ne vous fiez pas aux apparences : il ne produit le son que de quatre chambres de combustion. Résultat ? Une sonorité proche d’un quatre cylindres classique, mais avec une mécanique totalement différente.
Des pistons sur roulettes ? Pourquoi pas !
Oubliez les bielles traditionnelles. Ici, les pistons reposent sur des rouleaux qui glissent contre une plaque circulaire lobée. Cette plaque peut même être ajustée pour modifier le taux de compression et la distribution. Quand le lobe atteint son sommet, le piston fonce vers le point mort haut où l’injection directe et l’allumage font leur travail.
Cette configuration offre un avantage non négligeable : un équilibrage moteur bien supérieur aux moteurs conventionnels. Fini les vibrations désagréables et le bruit excessif qui accompagnent habituellement les blocs thermiques (on parle dans le jargon de NVH pour Noise, Vibration, Harshness).
Un cycle de fonctionnement qui défie les conventions
Une fois la combustion déclenchée, les pistons sont repoussés contre la plaque et forcent sa rotation. Ce mouvement est synchronisé entre chaque moitié du moteur via un arbre commun. Malin, non ? Les deux pistons d’un même cylindre reproduisent quasi-exactement les mêmes mouvements.
Quand les pistons atteignent le bas de leur course, ils découvrent respectivement les orifices d’admission et d’échappement. L’un des pistons arrive légèrement avant l’autre au point mort bas, créant ainsi un effet de balayage par dépression. Les gaz brûlés s’échappent d’abord, créant un vide qui aspire l’air frais par l’admission.
Ce système ingénieux permet aux pistons de jouer le rôle habituellement dévolu aux soupapes. Fini donc le problème classique de l’encrassement des soupapes que l’on rencontre avec l’injection directe traditionnelle.
Une transmission à double sortie
Autre particularité intéressante : la puissance peut être récupérée aux deux extrémités du moteur. Une boîte de vitesses pourrait théoriquement être connectée à chaque bout, voire aux deux simultanément. Imaginez les possibilités pour la transmission intégrale !
Pourquoi parler de « monocourse » alors ?
Vous vous demandez peut-être pourquoi INNengine qualifie son moteur de « monocourse » ? En réalité, ce bloc fonctionne bien selon un cycle à deux temps avec compression et échappement. L’entreprise reconnaît d’ailleurs cette réalité technique.
Le terme « monocourse » a été suggéré par une institution extérieure et l’équipe l’a trouvé accrocheur. L’idée était d’éviter la confusion avec les deux-temps traditionnels qui nécessitent un mélange huile-essence. Ici, pas besoin de ce cocktail peu écologique.
Une application concrète dans une Mazda MX-5
Pour démontrer le potentiel de leur création, les ingénieurs ont installé ce moteur compact dans une Mazda MX-5. Le choix n’est pas anodin : cette petite sportive japonaise se prête parfaitement aux expérimentations mécaniques grâce à sa conception équilibrée et son poids contenu.
Le résultat ? Une transformation spectaculaire qui prouve que cette technologie peut bel et bien équiper une vraie voiture. Même si cette application reste expérimentale, elle ouvre des perspectives fascinantes.
L’avenir : prolongateur d’autonomie plutôt que moteur principal
Soyons réalistes : voir cette technologie propulser directement les roues d’une voiture de série reste peu probable. L’industrie automobile s’oriente massivement vers l’électrification, et les constructeurs hésitent à bouleverser des chaînes de production rodées.
En revanche, ce moteur trouve tout son sens comme prolongateur d’autonomie pour véhicules électriques. Sa compacité, son poids plume et sa puissance en font un candidat idéal pour recharger les batteries en roulant. Une solution qui pourrait démocratiser les voitures électriques légères et abordables.
Si cette technologie avait vu le jour il y a quelques décennies, elle aurait peut-être révolutionné l’automobile comme l’avait tenté le moteur rotatif de Mazda. Aujourd’hui, son avenir semble plutôt lié à l’électromobilité qu’au thermique pur. Mais après tout, n’est-ce pas là que l’innovation trouve sa véritable valeur ?
